Para profesional tahu secara langsung masalah keselamatan penerbangan, di antaranya adalah kios pesawat terbang. Sudah dipecahkan selama bertahun-tahun, tetapi penelitian bergerak lambat tidak dapat diterima, hampir semuanya tetap di tempatnya. Pada saat yang sama, penonaktifan pesawat sedang dipelajari di luar negeri jauh lebih aktif, dan, yang paling menarik, dengan partisipasi aktif dari spesialis Rusia. Dan sudah banyak nuansa yang telah diklarifikasi, serta metode untuk mengeluarkan kapal dari situasi kritis telah berhasil. Adalah perlu untuk melakukan ini dalam segala hal di Rusia, menerapkan pengetahuan luas tentang hal ini dan pengalaman berharga yang diperoleh oleh pilot kami. Ini sangat penting hari ini - kemampuan untuk mengatasi kios pesawat terbang - tetapi sejauh ini topiknya tetap tidak diklaim, sayangnya.
Apa yang harus dilakukan
Saat ini, teknologi komputer telah mencapai tingkat yang memungkinkan Anda membuat berbagai simulator. Dan mengapa tidak menerapkan proses ini untuk kepentingan penerbangan dalam skala yang lebih besar? Dengan mempertimbangkan pengalaman yang telah diperoleh, dimungkinkan untuk membuat simulator yang mensimulasikan kedai pesawat, sehingga pilot pesawat angkut dapat menerima keterampilan praktis dasar dan mencegah pesawat memasuki mode kritis, serta kemampuan untuk mengeluarkan pesawat dari situasi seperti itu.
Benar-benar semua bencana ketika pesawat jatuh ke SPP (posisi spasial yang sulit), serta ke mode kios, memiliki hubungan sebab-akibat tunggal yang umum. Ini, pertama-tama, ketidaksiapan psikologis para kru untuk mengenali awal dari situasi berbahaya, dan karena itu ketidakmampuan untuk mengambil tindakan yang diperlukan ketika pesawat berhenti di kereta.
Apa ini
Mengulur adalah pelanggaran berbahaya terhadap posisi penerbangan kapal. Misalnya, sudut pitch yang salah atau gulungan yang berlebihan. Gulungan di atas 45 ° dan pitch di bawah –10 ° atau di atas + 25 ° dianggap tidak dapat diterima, yang disebut posisi spasial kompleks pesawat di ruang angkasa. Dalam operasi, posisi spasial normal diperbolehkan hingga tiga belas persen dari nilai yang mungkin (misalnya, sembilan puluh derajat pitch dan seratus delapan puluh gulungan).
Mode kios pesawat menangkap pilot hampir tanpa senjata. Pilot komersial bersiap untuk mengendalikan pesawat dengan maksimum seperempat dari nilai-nilai ini (pitch dari -10 hingga +30, dan berguling dari nol hingga 45 derajat). Namun, pada kenyataannya, ketika posisi spasial yang kompleks terjadi, batas-batas ini terlampaui, dan secara signifikan. Biasanya, jika pesawat jatuh ke SPP, itu selalu kecepatan lebih tinggi dari pembatasan, dan reload lebih penting.
Tentang mode kritis
Jika kita menganalisis tindakan kru yang telah jatuh, kita dapat menyimpulkan bahwa paling sering pilot itu sendiri tidak melihat bahaya yang akan terjadi dari rezim penerbangan yang kritis ketika pesawat jatuh dari kereta. Begitu berada di dalam situasi ini, mereka tidak dapat dengan benar mengenali penyebabnya dan mengambil tindakan yang diperlukan untuk keluar dari situ. Dan jika tindakan pilot benar, maka dalam banyak kasus pesawat meninggalkan posisi kritis. Jika pelatihan teoretis dan - yang paling penting - praktis akan sesuai, maka memasuki keadaan darurat dapat dihindari sama sekali.
Secara berkala dan sangat sering, penerbangan sipil karena satu dan lain alasan jatuh ke mode kritis, dan mereka tidak dapat mengeluarkan pesawat dari kios. Ini bukan hanya macet, ada masalah dengan melampaui batasan pada kelebihan dan kecepatan, dan posisi spasial yang sulit. Dalam kebanyakan kasus, pilot bertindak salah dan jatuh. Jelas, hanya pelatihan pilot yang bisa menyelesaikan masalah seperti itu. Mereka harus tahu persis segala sesuatu tentang cara membuat mode kritis dan bagaimana tidak masuk ke dalamnya. Lebih baik lagi, mereka harus bisa mengeluarkan pesawat dari mereka, apalagi, dengan aman.
Pelatihan
Arah utama pelatihan pilot adalah ketersediaan dan penciptaan alat bantu pelatihan teknis baru yang akan memungkinkan mensimulasikan area penerbangan terluas dengan akses ke mode kritis yang berbeda. Namun demikian, dua puluh tahun telah berlalu sejak kejelasan masalah ini, tetapi situasinya telah berubah sangat sedikit. Percakapan semacam itu sedang berlangsung, dan pada tingkat tertinggi, tetapi sejauh ini mereka belum mulai mengajarkan trik dan metode pilot linier untuk membantu mencegah situasi kritis, dan jika ini berkembang, maka keterampilan yang ada tidak akan memungkinkan Anda mengeluarkan pesawat dengan kompeten.
Setelah setiap kecelakaan udara skala besar, percakapan seperti itu menjadi lebih keras untuk sementara waktu. Segera setelah kemacetan pesawat terjadi, ini memunculkan debat lain dalam perdebatan tentang pertanyaan abadi tentang "apa yang harus dilakukan" dan, terutama, "siapa yang harus disalahkan". Setelah beberapa bulan, tragedi itu terlupakan, dan tidak ada diskusi lebih lanjut. Komite Penerbangan Interstate (IAC) dalam laporan harus menulis hal yang sama berulang kali, dengan rekomendasi kepada maskapai dan otoritas untuk meningkatkan pelatihan pilot untuk mencegah masuk ke mode kritis dan kemampuan untuk keluar dari mereka.
Tes
Ketika uji penerbangan pesawat terbang lulus untuk sertifikasi, kecepatan minimum pesawat yang diizinkan harus diperiksa. Ini mungkin jenis tes yang paling sulit dan paling menarik. Sebelum ini, persiapan khusus diperlukan untuk menarik pesawat dari SPP, dari berbagai pembuka botol di pesawat kelas yang memungkinkan semua ini dilakukan.
Setiap peluang digunakan di sini untuk memperoleh keterampilan dan pengetahuan baru. Pesawat berat tidak tunduk pada verifikasi tersebut, meskipun dalam penggunaan nyata mereka juga kadang-kadang menghentikan pesawat dalam suatu putaran. Untuk melakukan tes seperti itu, diperlukan perhitungan sebelumnya, dan dengan mesin berat sangat sulit.
Bencana
Pemodelan matematika mode penerbangan, jika dikaitkan dengan aliran non-stasioner, hingga bergerak maju. Tetapi perlu untuk memecahkan masalah seperti itu, karena ada banyak bencana dalam penerbangan sipil akhir-akhir ini. Ini adalah konsekuensi dari kehilangan kontrol ketika SPP terjadi atau pesawat berhenti di lubang udara. Pilot kehilangan orientasi spasial mereka, dan pesawat sudah melampaui batasan penerbangan.
Dari tahun 2002 hingga 2011, dua belas bencana terjadi justru karena alasan ini, ketika jet liners komersial menjadi tidak terkendali. Hasilnya adalah kematian hampir dua ribu orang. Ini adalah penyebab paling umum dari bencana dunia - kehilangan kendali, ia menempati urutan pertama dalam daftar yang mengerikan ini.
Cara belajar
Pelatihan pilot jalur berlangsung sesuai dengan program yang tidak menyediakan pelatihan elemen penting seperti mengeluarkan pesawat dari kios. Di masa Soviet, pilot belajar pada Yak-18, yang memungkinkan aerobatik, dan karenanya hingga tahun delapan puluhan mereka tahu apa pembuka botol, berputar dengan gulungan, geser, menyelam, dan sejenisnya. Selain itu, mereka secara pribadi berada di pucuk pimpinan dalam situasi ini. Sekarang program sangat berkurang dengan motivasi bahwa pilot sipil tidak memerlukan ini.
Ia bekerja dengan lalu lintas penumpang, dan karenanya harus dapat terbang secara eksklusif dalam batasan penerbangan. Selain itu, uang untuk pelatihan tambahan tidak perlu dihabiskan, dan waktu dihemat. Dan dalam situasi kritis, pilot akhirnya berakhir, apalagi, cukup sering. Kerusakan dapat terjadi di mana saja - dalam sistem kontrol atau jika terjadi kerusakan mesin, yang menyebabkan hilangnya orientasi spasial kru, dan banyak situasi yang berbeda dapat muncul. Yang utama adalah bahwa jumlah episode tragis semacam itu mulai meningkat tajam.
Konsekuensinya
Para ahli yakin bahwa penyebab utama sebagian besar kecelakaan udara dalam beberapa dekade terakhir adalah kurangnya keterampilan dan pengetahuan, ketidakmampuan untuk bertindak dalam situasi kritis tertentu. Mungkin ada kesalahan pilot, dan alasan dari luar, tetapi dalam kedua kasus pilot tidak tahu apa yang harus ia lakukan. Sebagai contoh, pada 2008 di Perm, sebuah Boeing 737-500, di mana indikasi cakrawala pandangan langsung, dan bukan sebaliknya, seperti pada pesawat domestik.
Pilot sebelumnya bekerja pada kontrol manual, tetapi dengan berbagai jenis peralatan tidak siap untuk menerima data yang mereka terima. Akibatnya, ada sejumlah tindakan yang seharusnya tidak dilakukan kru, karena pesawat berada dalam situasi yang berakhir dengan bencana. Dalam hal ini, alasannya spesifik. Ini meremehkan dengan kesenjangan pembelajaran tertentu. Paling sering, pilot tidak dapat mengatasi situasi karena mereka tidak tahu apa dan bagaimana melakukannya, dan karena itu berada dalam keadaan kebingungan dan bahkan shock. Meskipun kadang-kadang bahkan sederhana untuk mendapatkan pesawat keluar dari situasi seperti itu. Penting untuk diketahui caranya.
Contohnya
Dalam hal terjadi pelanggaran aliran udara normal di sekitar sayap, pesawat memasuki lubang udara, yang disebut kios pesawat. Daya angkatnya turun tajam, hidung atau ekornya terangkat, ada gulungan ke samping dan bahkan masuknya pesawat ke dalam putaran. Kecepatan pesawat macet adalah prasyarat utama untuk konsekuensi yang telah diamati dunia cukup sering dalam beberapa tahun terakhir. Pesawat memasuki zona turbulensi hampir secara konstan, tetapi untuk beberapa alasan penumpang semakin mendapatkan cedera dengan berbagai tingkat keparahan.
Ini terjadi selama pendaratan di Jakarta dengan pesawat Etihad, ketika lebih dari tiga puluh orang terluka, hal yang sama terjadi dengan kapal-kapal maskapai Allegiant Air dan JetBlue, di mana lima dan delapan orang terluka, masing-masing, dan, akhirnya, insiden profil tinggi dengan sebuah pesawat terbang di Shanghai dari Frankfurt, tempat tujuh belas orang terluka.
Lebih banyak contoh
Menghentikan pesawat ke tailspin adalah transisi ke mode penerbangan yang sangat berbahaya. Pilot sangat sering tidak menyadari bahaya yang akan datang, meskipun alarm memperingatkan akan adanya kios, dan oleh karena itu mereka tidak mengambil langkah paling sederhana untuk menghindari situasi seperti itu.
Tetapi kebetulan mereka melakukan sesuatu yang sama sekali berbeda, langsung berlawanan dengan tindakan yang diperlukan. Begitulah dumping pesawat TU-154 (maskapai Pulkovo) pada tahun 2006. Pilot ingin mengatasi badai dari atas, kehilangan kecepatan dan jatuh ke dalam kios. Dengan cara yang sama, A330 (Air France) jatuh pada 2009 di atas Samudra Atlantik.
Alasan utama
Jika pilot dari pesawat yang jatuh dapat mengenali bahaya dan mencegahnya, dan jika mereka tahu bagaimana mengeluarkan pesawat dari situasi darurat, tidak akan ada bencana. Pengetahuan yang hebat dan keterampilan yang lebih besar dibutuhkan.
Dilihat dari analisis, sembilan puluh persen dari bencana terjadi semata-mata karena ketidaktahuan dan ketidakmampuan pilot, dan pada sembilan puluh persen kasus yang sama kecelakaan itu dapat dicegah. Hanya pada ketinggian yang sangat rendah ini tidak mungkin, seperti, misalnya, apa yang terjadi di Sheremetyevo dengan pesawat Yak-40, tempat wartawan televisi Artyom Borovik meninggal. Kemudian warung pesawat terjadi segera setelah pemisahan, ketinggian tidak didapat sama sekali.
