Pelabuhan-pelabuhan Baltik memainkan peran penting dalam perekonomian negara-negara dengan akses ke Laut Baltik. Melalui mereka peredaran komoditas utama berjalan, oleh karena itu banyak tergantung pada modernitas mereka, peralatan infrastruktur. Pada artikel ini kita akan berbicara tentang port utama dalam arah ini.
Situasi dengan pergantian
Dalam beberapa tahun terakhir, pelabuhan negara-negara Baltik, yaitu, Lithuania, Latvia dan Estonia, sedang mengalami masa-masa sulit. Keuntungan, laba, dan omset mereka berkurang. Kembali pada tahun 2002, Presiden Rusia Vladimir Putin mengumumkan bahwa ia akan melakukan segalanya untuk memastikan bahwa, tanpa kecuali, semua minyak diekspor hanya melalui pelabuhan domestik, dan bukan pelabuhan negara-negara Baltik, seperti pada waktu itu. Sejak itu, masalah ini telah dipecahkan secara sistematis.
Langkah pertama diambil kembali pada tahun 2002, ketika terminal minyak dibuka di Primorsk. Tetapi bahkan dengan kondisi ini, pernyataan kepala negara pada waktu itu tampak sedikit layak. Lagi pula, sejak zaman Soviet, bagian terbesar minyak dan produk minyak melewati pelabuhan-pelabuhan Latvia. Secara total, sekitar 30 juta ton diekspor setiap tahun.
Saat ini, situasinya telah berubah secara radikal. Pada 2015, tidak lebih dari 9 juta ton minyak dan produk minyak jatuh ke semua pelabuhan di negara-negara Baltik, pada tahun 2016, angka-angka ini turun menjadi 5 juta ton, dan pada 2018 mereka nyaris sia-sia. Seluruh aliran kargo minyak diorientasikan secara eksklusif ke pelabuhan domestik, untuk memperbaiki situasi dengan ekonomi domestik, mendukung pengusaha dan infrastruktur lokal.
Kerugian Baltik
Pelabuhan-pelabuhan Baltik telah kehilangan pemasok Rusia sejak tahun 2000-an. Hidrokarbon domestik adalah yang pertama keluar dari sana, yang difasilitasi oleh implementasi proyek infrastruktur besar seperti Selatan dan Utara. Bahkan kemudian, kepala Transneft, Nikolai Tokarev, menyatakan bahwa negara telah menetapkan tugas pemuatan pelabuhan domestik secara maksimal, karena mereka memiliki kelebihan kapasitas.
Hasilnya, dalam waktu singkat, total volume transportasi melalui jaringan pipa mampu meningkat satu setengah juta ton. Pada saat yang sama, kapasitas yang tidak digunakan langsung untuk minyak mentah, diputuskan untuk dipindahkan ke pemompaan intensif produk minyak menuju pantai Rusia. Akibatnya, seperti yang dicatat Tokarev, semua arus kargo Rusia dari pelabuhan Baltik diorientasikan ke Primorsk, Ust-Luga, dan Novorossiysk. Pertama-tama, Riga dan Ventspils menderita karena ini.
Reorientasi bisnis Rusia ke kapasitas domestik memberikan pukulan nyata bagi negara-negara Baltik. Kesejahteraan ekonomi mereka, paling tidak, bergantung pada transit barang-barang Rusia. Daftar pelabuhan Baltik, yang menderita di tempat pertama, dipimpin oleh kota-kota pesisir Latvia, karena pelabuhan-pelabuhan Lithuania masih menerima beban yang signifikan karena aliran kargo Belarusia, yang terutama dikirim ke Klaipeda.
Estimasi ahli juga dikonfirmasi oleh statistik. Sudah pada awal 2016, pergantian kargo Freeport Riga menurun sebesar 11 setengah persen, Ventspils - seperempat, dan Tallinn - sebesar 15 setengah persen. Pada saat yang sama, Klaipeda Lithuania bahkan berhasil menunjukkan pertumbuhan tertentu - hampir 6 persen.
Menurut perkiraan hanya otoritas Riga, mereka tidak menerima 40 juta euro karena kehilangan barang-barang Rusia, yang sangat sensitif di seluruh negara. Secara umum, angkutan barang membawa sekitar satu miliar dolar per tahun ke ekonomi Latvia.
Peluang dan pergantian kargo
Perlu dicatat bahwa semua ini terjadi di pelabuhan, yang selama bertahun-tahun telah dirancang untuk muatan maksimum dan arus barang yang besar. Perputaran kargo total pelabuhan-pelabuhan Baltik sangat mengesankan. Di tiga pelabuhan terbesar, sekitar 76 juta ton per tahun.
Freeport of Riga, yang terletak di pantai timur Laut Baltik, menangani 33, 7 juta ton kargo. Melalui Klaipeda, yang dianggap sebagai pusat transportasi terbesar dan terpenting di Lithuania, sekitar 24 juta ton. Selain itu, dialah yang dianggap sebagai pelabuhan bebas es paling utara dari seluruh Laut Baltik.
Sekitar 19 juta ton per tahun melewati pelabuhan Tallinn. Ini adalah pergantian kargo pelabuhan-pelabuhan Baltik.
Efek domino
Penolakan pengiriman barang melalui pelabuhan negara-negara Baltik menyebabkan penurunan indikator dalam jenis lalu lintas lainnya. Volume kereta api Latvia turun 20 persen, efek domino juga mempengaruhi sektor jasa. Ketenagakerjaan menurun, dan pengangguran meningkat. Menurut para ahli, hilangnya hanya satu tempat kerja di sektor transportasi berarti hilangnya dua pekerja penuh di sektor jasa.
Selain itu, jika Latvia paling menderita, maka di Estonia dan Lithuania kehilangan aliran minyak tidak begitu banyak tercermin. Di Klaipeda, awalnya, volume transshipment barang Rusia tidak melebihi enam persen dari total turnover kargo. Karena itu, ketika diketahui bahwa Rusia tidak akan lagi menggunakan pelabuhan negara-negara Baltik, mereka tidak merasakan kerugian besar di Klaipeda. Apalagi minyak dan produk minyak di sini belum pernah diangkut.
Spesialisasi yang disebut "bahan bakar minyak" memiliki pelabuhan di Tallinn. Pada saat yang sama, Transneft, pertama-tama, mengirimkan produk minyak bumi ringan untuk diekspor. Oleh karena itu, penurunan drastis dalam turnover barang di sini dikaitkan dengan penurunan pesanan dari mitra di Uni Eropa dibandingkan dengan pengaruh bisnis Rusia.
Pada saat yang sama, secara tidak langsung, keputusan Moskow untuk meninggalkan pelabuhan-pelabuhan Baltik berdampak pada Estonia dan Lithuania. Faktanya adalah bahwa setelah keputusan untuk mentransfer transit produk minyak ke pelabuhan Rusia, persaingan antara semua pelabuhan Baltik di segmen lain dari omset meningkat tajam. Jadi, menurut hukum komunikasi kapal, ini sebagai akibatnya berdampak pada semua orang tanpa kecuali.
Sanksi Eropa
Semua orang mulai memecahkan masalah ini dengan caranya sendiri. Seseorang dengan memperkenalkan tarif yang lebih menarik dan meningkatkan kualitas pekerjaan, beberapa pergi untuk membuat populasi mereka sendiri membayar untuk kursus anti-Rusia politisi Baltik. Pendapat seperti itu, setidaknya, diungkapkan oleh sebagian besar ilmuwan politik dalam negeri.
Ini menjadi sangat nyata setelah 2015, ketika Uni Eropa memberlakukan sanksi ekonomi terhadap Federasi Rusia. Jelaslah bahwa kemakmuran kota-kota pesisir Baltik dalam banyak hal bergantung pada hubungan yang menguntungkan antara Rusia dan Eropa. Dalam hal ini, sanksi mulai mempengaruhi fakta bahwa penurunan transit dan pergantian kargo hanya meningkat.
Selain itu, ini juga dipengaruhi oleh fakta bahwa negara-negara Baltik sendiri, sebagai anggota UE, dipaksa untuk mendukung sanksi. Contoh yang mencolok adalah kapal pemecah es Estonia, Botnica. Setelah Estonia mendukung sanksi terhadap Federasi Rusia, itu tidak dapat memenuhi kontrak yang disimpulkan dengan Rosneft. Akibatnya, waktu luangnya di pelabuhan Tallinn mulai menyebabkan kerugian negara sebesar 250 ribu euro setiap bulan.
Pelabuhan Rusia
Terhadap latar belakang ini, peningkatan yang diharapkan dalam pergantian kargo di pelabuhan-pelabuhan Rusia setiap tahun. Pada saat yang sama, peningkatan utama akan melalui pelabuhan yang terletak di Laut Hitam, mereka mulai digunakan dalam jumlah besar di tempat pertama. Kota-kota pantai selatan mulai secara sistematis menepi pergantian kargo yang ada antara Rusia dan Uni Eropa.
Hasil yang luar biasa juga ditunjukkan oleh pelabuhan domestik di Baltik. Misalnya, Ust-Luga - pelabuhan yang melewati negara-negara Baltik, tempat investasi besar dilakukan, ia sudah dapat bersaing dengan pelabuhan Tallinn. Lebih dari sepuluh tahun, pergantian kargo di dalamnya telah tumbuh 20 kali, sekarang berjumlah hampir 90 juta ton per tahun.
Kekuatan port domestik
Dalam beberapa tahun terakhir, kapasitas semua pelabuhan domestik telah meningkat. Rata-rata, 20 juta ton per tahun. Hasil mengesankan tersebut telah dicapai berkat investasi serius dalam infrastruktur mereka. Setiap tahun jumlahnya mencapai sekitar 25 miliar rubel. Selain itu, selalu dicatat secara khusus bahwa semua proyek dilaksanakan sebagai bagian dari kemitraan publik-swasta, yaitu, dua rubel dari akun investasi swasta untuk satu rubel dari perbendaharaan.
Perlu dicatat bahwa banyak yang telah dilakukan dalam mengarahkan kembali batubara domestik, hidrokarbon dan pupuk ke pelabuhan-pelabuhan Rusia. Pada saat yang sama, masih banyak pekerjaan yang harus dilakukan di segmen lain.
Pembangunan infrastruktur
Peran penting dalam hal ini dimainkan oleh keinginan Rusia untuk mengembangkan infrastruktur sendiri di bidang ini. Skema transportasi kontainer melalui pelabuhan Baltik, yang tidak hanya mencakup pelabuhan, tetapi juga kereta api Latvia, tidak lagi berfungsi.
Implementasi proyek untuk membuat gudang pabean yang memenuhi semua persyaratan modern harus menyebabkan pukulan nyata terhadap lalu lintas pengiriman negara-negara ini. Perusahaan Phoenix akan terlibat dalam pekerjaan ini. Ini akan muncul di pelabuhan besar St. Petersburg, di mana dua gudang pabean besar dengan kapasitas besar sudah berfungsi.
Bertahun-tahun, kepemilikan bisnis Rusia di pelabuhan negara-negara Baltik terus menurun. Saat ini, hampir tidak ada yang berkurang.
Perjuangan untuk Cina
Masalah penting bagi pelabuhan Baltik dan Rusia tetap transit Cina. Ini adalah berita gembira yang semua orang ingin ambil untuk diri mereka sendiri. Sebagian besar kargo dari China melalui pengiriman kontainer, saat ini sekitar setengah dari volume ini ada di negara-negara Baltik.
Di Tallinn, mereka merupakan 80 persen dari total pergantian kontainer, di Riga - 60 persen, dan di pelabuhan Finlandia, Hamina-Kotka - sekitar sepertiga. Baru-baru ini, situasi di segmen yang sangat menguntungkan ini semakin meningkat. Terutama setelah pembukaan pelabuhan Rusia baru Bronka. Direncanakan bahwa ia akan dapat mengubah orientasi dirinya di kargo dari pelabuhan Baltik yang tersisa.
Pengiriman kontainer
Perlu dicatat bahwa ini tidak akan semudah dengan bahan baku. Dalam beberapa tahun terakhir, pengangkutan kontainer dan mobil telah berkurang secara signifikan, yang difasilitasi oleh ketidaksempurnaan administrasi bea cukai Rusia dan kondisi yang lebih menarik untuk transshipment dan penyimpanan di pelabuhan asing.
Rusia berharap dapat memenangkan persaingan untuk transit barang-barang Cina melalui implementasi proyek Jalan Sutra Baru. Menurut para ahli, ini adalah satu-satunya cara untuk mengecualikan Latvia dari rantai ini. Untuk tujuan ini, banyak yang sudah dilakukan, misalnya, pelabuhan kering dilengkapi di wilayah wilayah Kaliningrad. Itu sedang dibangun di taman industri Chernyakhovsk.
