Terowongan Severomuisk terletak di Republik Buryatia. Commissioning dilakukan pada tahun 2003. Itu adalah jalur kereta api terpanjang yang diletakkan melalui bebatuan di Rusia. Panjangnya 15.343 meter. Nama terowongan itu mewakili punggungan yang dilaluinya jalan raya. Tingkat kesulitan dalam konstruksi dan penerowongan dianggap yang paling sulit di dunia. Konstruksi dilakukan selama dua puluh enam tahun, fondasinya diletakkan pada saat seluruh wilayah itu adalah ruang berbatu yang tak bernyawa. Kondisi iklim sangat keras, suhu rata-rata di daerah Rentang Mui Utara bervariasi di wilayah -50 derajat Celcius. Itu perlu untuk mengimpor tidak hanya peralatan, itu perlu untuk membangun desa perumahan dan infrastruktur untuk memastikan kehidupan normal staf.
Plot yang sulit
Terowongan Severomuisk adalah titik terakhir yang menghubungkan Jalur Baikal-Amur menjadi satu kesatuan. Gagasan membangun kereta api di sepanjang Sungai Amur muncul di Rusia Tsar, tetapi jumlah dana dan pekerjaan yang diperlukan untuk melaksanakan proyek, bahkan dengan perkiraan kasar, ternyata terlalu tinggi pada waktu itu. Gagasan itu menggantung di udara, baru terbentuk pada tahun 1938, ketika peletakan rel dimulai. Pegawai pertama adalah tahanan. Konstruksi dilakukan sesekali, skala muluk dan gerakan massa pada BAM dimulai pada 70-an abad terakhir. Relawan dari seluruh Uni Soviet melakukan perjalanan untuk meletakkan rel.
Bagian tersulit dari rute itu ternyata adalah Kisaran Mui Utara. Di Transbaikalia ini adalah salah satu tempat paling indah, tetapi keras. Formasi batuan terdiri dari batu granit-batu tulis, gletser terletak di lerengnya, titik tertinggi punggungan mencapai 2.561 meter. Praktis tidak ada vegetasi di bebatuan, pergeseran tektonik setelah gempa bumi tidak sepenuhnya dieksplorasi, dan aktivitas seismik tidak dapat diprediksi. Tunneling telah menjadi tantangan bagi insinyur dan pembangun.
Ada banyak proyek yang menawarkan solusi untuk perjalanan situs. Dari yang paling gila: untuk meledakkan punggung bukit dan dengan demikian membersihkan jalan, ke yang paling dekaden - untuk meninggalkan dan tidak membangun, karena itu tidak mungkin. Setelah ragu-ragu dan berunding, diputuskan untuk pergi melalui punggungan. Persiapan untuk bagian ini dimulai pada tahun 1975, pekerjaan utama jatuh pada tahun 90-an dan hanya pada abad berikutnya terowongan Severomuisk dioperasikan. Tanggal konstruksi, atau lebih tepatnya, penyelesaian konstruksi, adalah 30 Maret 2001, dan kereta pertama mulai bergerak pada 5 Desember 2003.
Pengembangan proyek
Pengembang umum proyek ini adalah Lenmetrogiprotrans OJSC. Menurut proyek tersebut, konstruksi dilakukan dari dua titik: barat dan timur, dua tim drifter berjalan menuju satu sama lain. Pekerjaan itu dilakukan oleh dua organisasi. Perusahaan Bamtonnelstroy OJSC terlibat dalam pembangunan fasilitas bawah tanah, dan Nizhneangarsktransstroy OJSC sedang membangun fasilitas tanah. Pada saat persetujuan proyek, tidak ada yang tahu kesulitan dan kejutan apa yang akan mereka hadapi. Dalam prosesnya, perubahan dilakukan pada rencana semula, dua kali pekerjaan dihentikan karena tanah longsor dan tanah longsor.
Lorong terowongan berubah menjadi korban manusia, menurut berbagai sumber, dari 30 hingga 57 orang tewas selama konstruksi dan likuidasi kecelakaan. Sebuah monumen didirikan untuk menghormati mereka di dekat pintu masuk terowongan. Selama seluruh periode konstruksi, beberapa lusin mesin dari seluruh dunia diuji, teknologi unik untuk memperbaiki tanah di zona patahan tektonik dengan metode kimia dikembangkan dan diperkenalkan. Penemuan yang sama sekali baru ini membantu terowongan untuk berhasil membangun sebuah terowongan dalam kondisi yang paling sulit dan tidak dapat diprediksi dari kerusakan batu granit.
Untuk memastikan pekerjaan non-stop untuk pembangun, dua desa pekerja dibangun: di pintu masuk barat Tunnel, dan di Severomuisky timur. Sampai saat ini, desa Severomuisky tetap aktif, di mana karyawan Kereta Api Rusia menyediakan pemeliharaan terowongan.
Fitur
Pada saat dimulainya pekerjaan, kondisi geologi punggungan tidak diketahui, sehingga pekerjaan eksplorasi dilakukan bersamaan dengan konstruksi. Untuk mengurangi risiko, bersamaan dengan cabang utama, pembangunan adit pengintaian dimulai. Perkembangannya beberapa ratus meter di depan terowongan utama, dan ini memberikan informasi tentang kondisi batu. Jalur cabang dikembangkan pada jarak 30 meter dari konstruksi utama, dalam ukuran cukup untuk perjalanan kereta bawah tanah. Bagian-bagian meletus dari terowongan pengintaian ke saluran utama, yang memfasilitasi pekerjaan dan ventilasi.
Pembangunan struktur berlangsung di zona aktif seismik, di mana gempa bumi mencapai 9-10 poin pada skala Richter, kondisi geologis bagian ini menunjukkan empat patahan tektonik. Sederhananya, ini adalah tempat-tempat pemecah batu yang diisi dengan batu, pasir dan air, lebarnya berkisar antara 5 hingga 900 meter. Melalui istirahat, air dalam jumlah ratusan meter kubik per jam terus mengalir. Sebagian terowongan melewati zona permafrost, air panas digunakan untuk membangun bagian-bagian ini. Yang mengejutkan adalah keberadaan gas rhodonium radioaktif, yang keluar dari usus terowongan ketika diletakkan, konsentrasinya tiga kali lebih tinggi dari norma yang diizinkan, yang menyebabkan pemaparan pekerja. Untuk ini mereka membayar uang saku yang layak, yang dijuluki para penggali sebagai "uang peti mati."
Terowongan Severomuisk di Buryatia, menurut proyek itu, menyarankan pengeboran sumur eksplorasi setiap 0, 5 kilometer, tetapi, memutuskan untuk mengurangi biaya pekerjaan, mereka dibor dalam peningkatan 1 kilometer. Cara penyelamatan ini berubah menjadi beberapa bencana, yang menyebabkan nyawa manusia, berhenti bekerja sehubungan dengan keruntuhan, banjir dan hal-hal lainnya.
Konstruksi
Terowongan Severomuisk bertahan dari dua halte konstruksi yang panjang. Yang pertama terjadi pada 1979, ketika penetrasi tambang menemukan pasir isap di granit granit. Pekerja pertambangan belum mengalami fenomena seperti itu sebelum atau sesudahnya. Air di bawah tekanan tinggi menembus batu dan, membawa batu, pasir, aliran lumpur, menyapu semua yang ada di jalurnya: beberapa pekerja terbunuh, mesin muat dua puluh tiga ton hanyut. Pekerjaan restorasi dan konservasi situs patahan batuan diperlukan.
Untuk menghilangkan penyebab keruntuhan, beton dituangkan ke dalam patahan, pengeringan berlangsung selama dua tahun. Selama waktu ini, tiga belas ribu ton batu yang runtuh ditemukan, dan pekerjaan eksplorasi tambahan dilakukan. Sebagai hasil dari pengintaian, sebuah danau bawah laut ditemukan di area lorong. Untuk mengatasi masalah kelebihan aliran air, diperlukan solusi inovatif, belum ada yang mengalami fenomena serupa dalam praktik dunia.
Dimulainya kembali pekerjaan
Titik fraktur diperkuat oleh fiksasi kimia tanah, lapisan dalam terowongan dilakukan oleh tabung besi cor, struktur logam. Lapisan beton tambahan dituangkan di atas kelongsong ini, yang meningkatkan kedap air dan memberikan dukungan yang ditingkatkan untuk lengkungan terowongan. Dengan demikian, zona kritis struktur menerima beberapa lapisan "pipa" yang dibangun dan bergerak secara independen satu sama lain. Dalam zona aktif seismik ini meningkatkan tingkat keselamatan dan stabilitas bangunan.
Mereka kembali tenggelam pada tahun 1981, untuk ini mereka harus menembus gabus beton. Dalam proses peralihan lebih lanjut, semua patahan yang terdeteksi diisi dengan beton melalui poros vertikal yang dibor. Para ahli asing dengan reputasi dunia diundang untuk mengerjakan proyek - tidak ada yang setuju. Selama konstruksi, peralatan paling canggih saat itu dari Jepang, Amerika Serikat, dan Jerman digunakan. Profesional dari perusahaan asing, berkenalan dengan situasi, hanya memberikan satu saran - berhenti dan mulai di tempat lain. Untuk memastikan operasi yang berkelanjutan, pengiriman peralatan, pembuangan, dan pemindahan batu diperlukan, diperlukan dinding, karena menjadi jelas bahwa konstruksi akan ditunda untuk jangka waktu yang tidak ditentukan.
Lewati jalur
Sebelum terowongan Severomuisk mulai dibangun, sudah ada jalan di sekitar punggung bukit. Praktek telah menunjukkan bahwa itu tidak cocok untuk operasi dalam kondisi kerja yang keras yang telah dimulai, sehingga pada tahun 1984 diputuskan untuk membangun jalan memutar baru. Hari ini tidak kalah unik konstruksinya dengan terowongan itu sendiri. Banyak turis berduyun-duyun ke punggung bukit mencari peluang untuk berkendara di sepanjang jalan. Mereka tertarik dengan pemandangan yang indah dan ketinggian yang menakjubkan, jembatan yang harus Anda kunjungi.
Jalan raya berkelok-kelok dengan ular, melewati jembatan dan jembatan buatan manusia. Salah satu dari mereka, yang disebut Jembatan Iblis, diletakkan di seberang Sungai Itykit, memiliki belokan tajam dan, menurut saksi mata, bergoyang sedikit pada saat lewatnya kereta yang dimuat. Jalan itu panjangnya 64 kilometer, dalam perjalanannya penumpang memasuki dua terowongan berbentuk lingkaran yang diletakkan di dalam bebatuan. Jalan raya ini digunakan secara paralel dengan pengoperasian terowongan, memungkinkan pergerakan beberapa kereta barang. Jalur kereta api yang lebih aktif direncanakan jika terjadi peningkatan lalu lintas kereta api di sepanjang Jalur Baikal-Amur.
Kecepatan maksimum tidak melebihi 20 km / jam, kemiringan di beberapa tempat adalah 40%, lokomotif tambahan digunakan untuk bergerak maju di bagian yang curam. Saat ini, jalan bypass digunakan untuk perawatan dan perbaikan kereta kerja. Konstruksi selesai pada tahun 1989, jalan itu digunakan untuk lalu lintas penumpang dan konstruksi sampai terowongan Severomuisk dibangun. Foto-foto jembatan dan pemandangan yang diambil dari jendela-jendela mobil mengikuti jalan bypass memesona dengan keindahan dan memberikan pemahaman tentang ekstremitas bangunan.
Gesper emas
Seluruh BAM mengharapkan dimulainya komunikasi kereta api secara penuh. Terowongan Severomuisk hampir diletakkan pada tahun 1999. Di antara tim yang berjalan di terowongan satu sama lain, hanya 160 meter yang tersisa. Tanpa diduga, batu itu runtuh, dan pekerjaan konstruksi di lokasi itu harus dimulai lagi, yang memakan waktu beberapa bulan lagi.
Pertemuan para awak drifters, yang disebut kesalahan emas, terjadi pada 30 Maret 2001. Dua brigade pembangun terowongan yang dipimpin oleh V. Gatsenko dan V. Kazeev memimpin, kunci simbolis ke terowongan diserahkan kepada Menteri Kereta Api. Sambungan kedua bagian terowongan terjadi pada kedalaman 300 meter, penyimpangan sumbu kedua lengan hanya 69 mm pada bidang horizontal, dan kesalahan vertikal sambungan adalah 36 mm. Itu adalah hari terbaik bagi semua orang yang membangun BAM. Terowongan Severomuisk dioperasikan pada tahun 2003, disebut sebagai gesper emas "BAM", yang menyelesaikan konstruksi megah.
Fakta menarik
Dua puluh tiga tahun pembangunan berubah menjadi kemenangan, penemuan, teknologi baru. Kadang-kadang tampaknya proyek itu tidak akan pernah terwujud, tetapi terlepas dari semua kesulitan, Kereta Api Baikal-Amur membawa manfaat ekonomi dan politik ke seluruh negeri, terowongan Severomuisk yang unik menjadi titik akhir koneksi. Foto bangunan itu mengejutkan dengan kekuatannya, kemegahannya, dan menimbulkan perasaan bangga.
Fakta konstruksi:
- Total panjang terowongan Severomuisk lebih dari 15 kilometer, seiring dengan perkembangan internal, panjangnya 45 kilometer.
- Selama konstruksi, lebih dari dua juta ton tanah diproses.
- Digunakan lebih dari 700 ribu meter kubik beton.
- Lebih dari 70 ribu ton struktur logam dipasang.
- Di lapisan terowongan terpasang lebih dari 55 ribu pipa besi.
- Pada waktu yang berbeda, 6 tim dengan total staf 8.000 orang bekerja di pembangunan terowongan.
- Pembangunan terowongan menghabiskan biaya sekitar 9 miliar rubel.
- Terowongan Severomuisk di BAM di terowongan adalah 67 meter persegi.
- Lebih dari 850 peralatan digunakan dalam proses produksi.
- Selubung terowongan terdiri dari dua, dan di lokasi patahan tiga, struktur independen, yang menjamin keamanan di zona aktif seismik.
- Kehidupan pelayanan yang dijamin adalah 100 tahun, para ahli yakin bahwa perombakan pertama akan diperlukan tidak lebih awal dari 50 tahun setelah diluncurkan.
- Sistem kontrol proses otomatis dari terowongan Severomuisk memungkinkan pemantauan waktu-nyata dari iklim mikro di dalam struktur, tingkat radiasi, pergerakan kereta api dan faktor-faktor kegiatan lainnya.
Untuk banyak bidang teknik, kimia, pertambangan dan konstruksi, terowongan Severomuisk menjadi batu loncatan untuk penemuan. Semua metode yang dikenal pada saat itu diuji, juga pendekatan yang benar-benar baru diciptakan, yang menjadi inovasi mutakhir dari ilmu pengetahuan Rusia. Masalah utama dalam pengoperasian terowongan adalah pembentukan es, proses ini berlangsung hampir sepanjang tahun dan perlu untuk merobohkan es yang terbentuk secara manual.
Nilai
Peluncuran lalu lintas tanpa henti di sepanjang Jalur Kereta Baikal-Amur memastikan terowongan Severomuisk. Sejarah konstruksi memiliki dua puluh enam tahun dan dua era dalam kehidupan negara. Pembukaan terowongan mengurangi waktu tempuh kereta sebanyak enam kali. Sekarang hanya membutuhkan 25 menit, dan kereta melewati bypass selama 2, 5 jam. Pengoperasian rute langsung dan aman memungkinkan untuk meninggalkan traksi lokomotif ganda, yang harus digunakan pada rute gunung tinggi. Tingkat keamanan telah meningkat secara signifikan: jalan pintas yang dilingkari antara bukit, di mana selalu ada bahaya longsoran salju.
Lalu lintas kargo di sepanjang Jalur Baikal-Amur meningkat 35%, dan tingkat pertumbuhan direncanakan akan meningkat pada tahun-tahun berikutnya dengan rata-rata 30% per tahun. Dimungkinkan untuk menurunkan Kereta Api Trans-Siberia, tercekik dengan arus lalu lintas. Selain manfaat ekonomi, Rusia mendapat jalan keluar kedua ke Samudra Pasifik, infrastruktur kereta api diperluas dengan arah yang andal dan hemat biaya. Sampai saat ini, terowongan melewati 14-16 kereta barang per hari.
